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综合治理比征收“汽车排污费”更好

收取难度较大公平原则不易

国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前透露，相关部门正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段。征收汽车排污费很可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步向全国推广。

“现阶段征收排污费是必然趋势，‘十一五’期间，节能减排实临安施结果表明氮氧化物排放量超标。其中，汽车尾气排放是罪魁祸首，因此此次征收排污费意在利用价格杠杆减少汽车排污。但政策不能操之过急，因为征收该费无形中增大了消费者费用支出，成为了一种‘转嫁费’。”中投顾问产业研究中心高级研究员李宇恒在接受中国商报采访时如实表示。

收取难度或较大

在中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖看来，在经济大环境尚不景气的当下，政府传导出将要治理汽车市场的讯息，这项政策对扩大消费带来的影响尤其值得慎重考虑。“‘十二五’规划把扩大消费需求作为扩大内需的战略重点。当前个人拥有汽车的大都是城市中等收入群体，这个群体是中国未来扩大消费的主体。开征汽车排污费，无疑在当前居高不下的油价上再度增加了车主的用车支出，抑制了这部分群体的消费潜力释放。”

他告诉，汽车在购买环节产生的购置税与有着‘扬小抑大’性质的消费税都与政府倡导节能减排的理念息息相关，并不是没有任何关系。“包括最新出台的限购等措施，对控制汽车总量与污染都有效果。这些措施都到位了，再收取主营业务收入力争到达1.4万亿元排污费就涉嫌重复收税。”

按照政策，我国购车时要交增值税、购置税和消费税三项，使用时要交车船使用税、燃油税，我国各种名目的汽车税费已占车价的40%至144%，再征收汽车排污费对抑制消费需求显而易见。

此外，苏晖还认为，国内北上广深等一线城市目前汽车保有量较大，污染相对严重，但较为偏远的西部地区如新疆西藏等省份，汽车保有量远远达不到发达地区水平，污染相对较轻。收取排污费的必要性并不大。“如果一并征收既达不到目的，又增加了车主负担。”他表示。

中国加油站主编黄顺敬在接受采访时也表达了类似观点。他告诉，以北京为例，北京近期推广的京Ⅴ汽油标准意味着排放减少，但已经在无形之中增加了车主的汽油使用成本，京城车主的用油成本已经高过其他城市了，这实则可以理解为车主已经缴纳了排污费。

他同时对该政策对农村市场用油的影响也表示出了质疑。“在农村市场，一些类似收割机等农用器械，还有国家一些大型工程机械都会用到柴油，并不仅仅是城市道路上的汽车在使用。这部分器械与道路行车有区别，与道路没有必然联系，但只要使用就必然会涉及排污。如果国家不对其进行补贴，农业生产就面临着增加成本的尴尬，也会间接提高消费者消费成本。”

另有专家表示，除征收汽车排污费外，还有其他更好的办法。例如，可以用燃油税和碳税促进节能减排，可以用拥堵费解决道路拥挤或中心城区停车问题，这些做法在我国香港地区和新加坡已有实践，执行效果可能比征收汽车排污费好得多。此外，提高汽油和柴油的质量是改善城市空气质量最快速的办法，对新车和旧车都能起到立竿见影的效依照政府引导、企业主体、市场化运作的原则果。

提升国标更显效果

作为现阶段征收排污费的支持者，中投顾问产业研究中心高级研究员李宇恒在接受采访时强调，全国范围内若要逐渐推广排污费，需要符合以下几个条件：首先，制定符合我国实际的汽车排污标准，推动和加快低排放标准车辆的更新淘汰。其次，应该明确石化炼油厂的油品质量和汽车厂家的产品排放。第三，依据用油量进行“阶梯式”收费，避免一刀切。第四，收取上来的资金用途透明化，可用于补贴生产新能源汽车的商家。

而上述举措中的第一条也被业界称为治理尾气排放的“重中之重”。此前，为了减少汽毛旱蕨车尾气排放，我国采取了多管齐下的措施，重点则是借鉴欧洲尾气排放标准的国标政策。在2012中国汽车产业发展国际论坛上，环境保护部科技标准司有关负责人透露，国V排放标准有望在年内出台，2013年有望在全国范围内实施。事实证明，该举措取得了一定成效。统计数据显示，一辆实施国Ⅴ标准的轻型车会比国Ⅳ标准车减少25%的氮氧化物排放。

从整体上看 但李宇恒同时表示，作为减少汽车污染排放重头戏的国标政策，虽然我国效仿欧洲推出了尾气排放标准，但一直缺乏认真有效的执行力。在我国，目前还有不少大型卡车的排放标准仅是国2标准，即便是轿车也有不少仅为国3标准。目前的国4排放标准仅在上海、北京、广州等少数几个大城市执行。按照这样的执行力，国5排放标准的推广前景令人堪忧。

对于具体征收标准，业界对按照排量征收则存在较大争议。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，每个人车辆的使用时间和路程都不同，所以对城市拥堵和大气污染的影响也不同，按排量征收好比一刀切，每个人都要支付同样的费用，有失公平。他建议，征收排污费需要公平、合理制定征收标准。应将汽车排污费纳入油费中，根据加油次数和频率收取相应的费用。

罗磊的建议也成为众多车主的一致期许。不少车主在采访中告诉，按照排量而不顾及使用频率的一刀切收费方案有失公平。“比如，两个驾驶同样车型宽叶紫麻的人，上路时间不一样，排污量也肯定不一样。其次，新能源汽车的尾气排放会远低于同排量的传统汽车，完全按照排量征收不合理。排污费应结合燃油税征收才能公平征税。”

针对此，汽车产业专家贾新光建议，如果一旦征收汽车排放税，需要体现公平的原则，比如对比国家标准还严格的汽车产品减税、对达到国家排放标准的汽车产品征收正常税率、对达不到国家排放标准的汽车产品征收高额的排放费。同时也要保护消费者权益，因为汽车排放控制的关键是商品本身的技术问题，是企业的社会，不是消费者能解决的问题，所以，如果消费者所买汽车达不到检测标准，可以要求厂家给予解决并赔偿损失。

综合治理效果更佳

收取汽车排污费能否真正起到治堵、治污的作用，又能否做到公平、公正，成为公众关注的焦点。上述中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖告诉，京城机动车保有量已高达500万辆，而且每天还有几十万辆的外地进京车辆，影响面大、范围广、社会关注度极高。实施这一规定不仅难度极大，而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开。

上述论断也代表了众多业界学者的观点。他们认为，汽车排污费的合理性与公平性权衡的是短期的利弊，从社会长远发展看，此政策的有效性更值得关注。通过征税来抑制排污的作用或将有限，对于刚性需求的汽车族而言，征收一定数量的排污费并不能改变其出行方式。而从现实角度看，汽车排污费的征收额显然不可能太高，如此来看，效果不佳的可能性较大。

“由于技术瓶颈的原因，新能源汽车到目前为止暂时还无法做到大规模商业化运营。但我们至少可以寻求一些节油措施，这可能比单纯收取排污费效果更好。”苏晖表示，“我们应该先从‘节’上下功夫，比如减少汽车排量，这个技术含量并不像电动车那样高。”

“其次，政府应该引导消费者组合出行，比如把汽车开到地铁或者公交总站，从那里再进城。同时大力发展公共交通，以云叶兰属更加便利、低廉和优质的公交服务，让私家车主们自愿置换出道路空间，这又是一种思路。目前，很多城市拥堵的治理思路还完全是围绕着城中心进行，这个思路明显错位，因为城市扩张迅速，大部分的消费者已经住到了城市近郊甚至远郊区县。”

也有业界专家表示，汽车排污并不能单纯归结于消费者薄弱的环保意识和汽车工业原罪，目前治理汽车排污导致的环境污染，既要重视产业本身发展，如加强并鼓励新能源技术应用，提高排污减排标准、汽车燃油标准等，也应补充可替代的交通资源，尤其是加强公共交通建设。只有民众有了更多的交通资源，才能产生实质的环保行动。（本报海燕）

来源：中国商报

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